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April 18, 2019 0 Comment

3.Die Bedeutung der Dampflok
3.1Bedeutung im Waren- und Personentransport bis 1945
Die Dampflok war das wichtigste Transportmittel im 19. Jahrhundert. Die Erfindung der Dampflok machte einen schnellen und günstigen Transport von Rohstoffen, Gütern und auch Menschen möglich. Im Laufe der Zeit verbreitete sich die Dampflokomotive weltweit und die Eisenbahnnetze wurden immer weiter ausgebaut. So waren es im Jahr 1850 in Deutschland bereits etwa 6000km; im Jahr 1870 schon 20000km. Dies hatte zur Folge, dass sich die Reisezeiten drastisch verkürtzten. Außerdem war der Transport gegenüber anderen Verkehrsmitteln auch billiger, da weniger Arbeitskräfte benötigt waren.
Aufgrund der verkürzten Transportzeiten und der kostengünstigen Transportes kurbelte die Dampflok die damalige Wirtschaft an. Waren und Güter konnten schneller von A nach B transportiert werden, was eine erhöhte Nachfrage an verschiedenen wertvollen Produkten wie Eisen oder Stahl zu Folge hatte. Um gewisse Bahnstrecken realisieren zu können, enstand der moderne Brücken- und Tunnelbau. https://www.presseportal.de/pm/34749/3192183, besucht am 15.07.2018, Autor:
Im Sommer 1836 wurde das erste Bahnfrachtgut transportiert: 2 Fässer Bier einer Brauereri in Nürnberg. Dieser Transport diente als eine Art Test. Dabei wollte man untersuchen, ob ein derartiger Transport ohne Probleme einhergeht und am alles Ende alles in Ordnung ist, da man bereits plante, einen solchen Transport eventuell ins „Große” auszudehnen. https://www.lernhelfer.de/schuelerlexikon/geschichte/artikel/entwicklung-des-eisenbahnwesens
Insgesamt betrachtet legte die Erfindung der Dampflok die Grundsteine für das Leben, wie wir es heute kennen.

3.2 Bedeutung der Dampflok im Krieg

Die Dampflokomotive war nicht nur für den normalen Personen- und Warentransport nützlich. Seitdem sie als Transportmittel eingesetzt wurde, interessierte sich auch das Militär für sie. In einer Kommission, die aus preußischen Offizieren und Beamten gebildet wurde, wurde ihre Bedeutung hinsichtlich ihrer Nutzung für militärische Zwecke untersucht. Auf den sogenannten Strategischen Bahnen wurden 1839 erstmals preußische Truppen transportiert. Auf der Strecke von Potsdam nach Berlin wurden 8000 Mann mit 10 Zügen transportiert. Diese Transporte waren zunächst nur Übungen. Der Bau dieser militärischen Eisenbahnen wurde nicht aus wirtschaftlichen Zielen erbaut. Vielmehr standen militärische Erfordernisse wie Logistik, und der Transport von Verwundeten und Material im Vordergrund. Vgl.https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Strategische_Bahnstrecke&oldid=179339269, besucht am 25.07.2018 letzter Autor: Hasselklausi
Erstmals zeigte sich die Notwendigkeit für ein gut ausgebautes Eisenbahnnetz im Krimkrieg, der von 1853 bis 1856 dauerte. Die dort verwendete Eisenbahn war zugleich die erste Eisenbahn, die aus militärischen Zwecken gebaut wurde.
Später, in den 1860er Jahren, wurde das Kriegsgeschehen durch die militärische Nutzung der Eisenbahn entschieden. Zu dieser Zeit führte man in Amerika den Sezessionskrieg bzw. den Amerikanischen Bürgerkrieg, einen Konflikt zwischen den Nordstaaten und den Südstaaten. Die Nordstaaten gingen hierbei als Sieger hervor, da sie mit 22500 Meilen ca. dreimal mehr Schienennetz als die Südstaaten hatten. Somit hatten die Nordstaaten einen großen Vorteil gegenüber den Südstaaten. In diesem Krieg wurden auch erstmals Eisenbahngeschütze verwendet. Vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Sezessionskrieg, besucht am 05.09.2018, letzter Autor:
Auch Preußen nutzte Vorteile der Eisenbahn in mehreren durchgeführten Kriegen, in den deutschen Einigungskriegen. Im ersten dieser drei, dem Deutsch-Dänischen Krieg zeigte sich erneut die strategische Bedeutung der Eisenbahn im Krieg: Truppentransporte, die als Fußmarsch teilweise mehrere Wochen gedauert hätten, konnten binnen kurzer Zeit durchgeführt werden.
Weiterhin war im Deutschen Krieg, dem zweiten der Deutschen Einigungskriege, die Benutzung der Eisenbahn von großer Bedeutung. Preußen hatte ein weit ausgebautes Eisenbahnnetz, während Österreich nur eine Bahnlinie, von Olmütz nach Königgrätz, zur Verfügung. Aus diesem Grund konnte Preußen mit seinen Armeen, beispielsweise der Elbarmee, deutlich schneller einrücken als ihr Gegner, auch bei teils ziemlich späten Befehlen. Somit konnten die Armeen die österreichische Hauptmacht von verschiedenen Richtungen attackieren.
In demselben Maße war die Eisenbahn auch im dritten dieser Kriege, dem Deutsch-Französischen Krieg wichtig. In nur achtzehn Tagen wurden insgesamt 462000 deutsche Soldaten an die französische Grenze per Eisenbahn aus dem Norddeutschen Bund, Bayern, Württemberg, Baden und Hessen-Darmstadt transportiert. Der Transport einer so gewaltigen Anzahl an Soldaten war nur durch die Eisenbahn möglich. Dadurch kamen die deutschen Truppen schneller in Frankreich an, als von Seite der Franzosen erwartet, wodurch ein schneller Vormarsch möglich wurde.
Einige Jahre vergingen, bis es zum Ersten Weltkrieg kam. Auch hier war die Eisenbahn ein wichtiges Element in der Kriegsführung. Aufgrund des gut ausgebauten Eisenbahnnetzes wurden in der Zeit vom 31. Juli bis zum 18. August 1914 20800 Mobilmachungs- und 11100 Kriegstransporte gefahren. Dabei transportierte man 3,12 Millionen Mann, 860000 Pferde und 5700 Geschütze zum Kriegsgeschehen. Die strategische Bedeutung der Eisenbahn im Krieg kam auch im Ersten Weltkrieg zum Vorschein. Im Stellungskrieg konnte sie Reserven und Nachschub teils direkt an die Front Transportieren. Demzufolge war die Eisenbahn ein unmittelbarer Einfluss im Kampf. Jedoch konnte die Nutzung der Eisenbahn ihr maximales Potential aufgrund von großem Verschleiß, hohen Ausfällen, Absinken der Nutzlast und der Zerstörung von Anlagen nicht erreichen. Ein weiterer entscheidender Grund war der Gummi- und Treibstoffmangel. Um die Eisenbahn zu entlasten, wurden Wasserstraßen, später auch Lufttransport, genutzt. https://www.lexikon-erster-weltkrieg.de/Milit%C3%A4rtransportwesen, besucht am 08.09.18, Author:
Der Erste Weltkrieg war verloren und der Versailler Vetrag ausgehandelt. Neben zahlreichen Gebietsabtretungen, Reparationsleistungen und wirtschaftlichen Einschränkungen wurde auch das deutsche Militär stark eingeschränkt. Deutschland musste sich komplett entwaffnen und entmilitarisieren. In diesem Diktatfrieden wurde weiterhin der Fortbestand und die Neuaufstellung von Eisenbahntruppen verboten. Die Eisenbahn generell wurde stark eingeschränkt und kontrolliert. Die Eisenbahn wurde zunächst aufgrund der hohen Verschuldung vernachlässigt, da kein Geld für die Instandhaltung der Eisenbahn zur Verfügung stand. Die einzelnen Länder wollten und vor allem konnten diese Leistungen zur Instandhaltung nicht zahlen. Aus diesem Grund wollte man die Verstaatlichung.
Die Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 sah in Artikel 89 eine Vereinheitlichung und Verstaatlichung der Eisenbahn vor, also dass die Eisenbahn in staatliche Hand gerät bzw. in dessen Eigentum übergeht. Folglich liegen Bau, Betrieb und Verkehr der Eisenbahn unter Aufsicht des Deutschen Reiches. Deshalb wurden 1920 die Deutschen Reichsbahnen gegründet. Weiterhin sah die Verfassung vor, dass alle Eisenbahnen, auch die nicht dem allgemeinen Verkehre dienenden, den Anforderungen des Reichs auf Benutzung der Eisenbahnen zum Zwecke der Landesverteidigung Folge zu leisten haben . Vgl. Artikel 96 Weimarer Verfassung Die Eisenbahn wurde also verpflichtet, zu Verteidigungszwecken des Landes zur Vergügung zu stehen. Außerdem wurde 1924 die „Deutsche Reichsbahn- Gesellschaft für die Verwaltung der Eisenbahn gegründet.
Unter der Führung Hitlers wurde 1936 verkündet, dass Deutschland den Versailler Vertrag nicht länger anerkenne. Die Reichbahnen sollten nun wieder militärischen Zwecken dienen. Dies geschah bereits im selben Jahr, als man das Rheinland wiederbesetzen wollte. 1937 wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft in „Deutsche Reichsbahn” umgenannt. forum-der-wehrmacht.de/index.php?thread/37341-die-eisenbahn-im-dienste-des-milit%C3%A4rs-eine-einf%C3%BChrung-in-das-thema/&postID=377905#post377905, besucht am , Autor: Gerd Wolf

3.2Die Dampflok und die Uhrzeit
Eine einheitliche Uhrzeit, wie man sie heute in ganz Europa kennt, war nicht immer der Fall. Bis 1893 hatte jeder Ort in Deutschland seine eigene Zeit, die sogennante „Ortszeit”. Diese richtete sich nach dem Stand der Sonne: an dem Punkt, an dem die Sonne im Zenit stand, war es in diesem Ort 12 Uhr. So war es zum Beispiel in Berlin bereits 12:00, jedoch in Köln aber erst 11:35. https://www.zeitzonen.de/faq/wieso_gibt_es_eigentlich_zeitzonen.html, besucht am: ,Autor: Zu dieser Zeit gab es mehr als 60 verschiedene Zeitzonen in Deutschland. https://web.de/magazine/wissen/deutsche-stadt-uhrzeit-31421902, besucht am: , Autor: Nelli Nickel
https://www.dhm.de/blog/2016/10/28/die-geschichte-der-uhrzeit/ Für überregionale Fahrten führten die Eisenbahngesellschaften die Eisenbahnzeit ein, die neben der Ortszeit galten. Damals fuhren die Bahnen nach Berliner, Karlsruher, Ludwigshafener, Stuttgarter und Münchener Zeit. Mit dem zunehmenden Handel und Personenbeförderung war eine einheitliche Zeit unabdingbar. Eine ständige Umrechnung der jeweiligen Zeiten wurde zu umständlich. Der fortlaufende Ausbau des Schienenverkehrs brachte weitere Probleme der unterschiedlichen Zeitzonen wie Fehler und Missverständnisse mit sich. So kam es im Deutschen Reich nach Drängen der Eisenbahngesellschaften zum Beschluss des „Gesetzes betreffend der Einführung einer einheitlichen Zeitbestimmung”, wodurch Deutschland am 12. März 1893 eine verbindliche, im ganzen Land einheitliche Zeit bekam, eine Gleichtaktung, die die Eisenbahn mit ihren genauen Fahrplänen nötig gemacht hatte. Diese wurde zunächst als Mitteleuropäische Eisenbahnzeit, kurz MEZ, genannt. Später wurde die Bezeichnung in „Mitteleuropäische Zeit” verkürzt.
Die Einführung einer einheitlichen Zeit legte den Weg für die heute völlig synchronlaufende Welt, in welcher Menschen auch von verschiedenen Gebieten sich auf die Sekunde genau zu Veranstaltungen wie beispielsweise Meetings oder Videokonferenzen verabreden.

9.Dampflokomotiven heute
9.1 Einsatz auf Schmalspurbahnen
Eine Schmalspurbahn ist eine Bahn, deren Spurweite kleiner als die der Normalbahn ist, d.h. der Abstand zwischen den Innenköpfen der Schienen ist kleiner als 1435mm. Es gibt eine Vielzahl an Spurenweiten, die als Schmalspurbahnen bezeichnet werden. In Deutschland waren bzw. sind Schmalspurbahnen im Bereich von 600mm bis 1100mm verbreitet. Diese Art von Bahnen ist einfacher und billiger zu bauen als Normalbahnen. Aufgrund des kürzeren Radabstandes werden die Bogenradien enger. Durch diese engeren Bogenradien kann sich eine Schmalspurbahn besser dem Gelände anpassen. Außerdem werden könnten Schmalspurwagen leichter gebaut werden als Normalspurbahnen, was bei Bahnen in Gebirgsregionen vom Vorteil ist. Des Weiteren erreichten Schmalspurbahnen vergleichbare und sogar auch höhere Leistungen als Normalspurbahnen. Jedoch war der Umstieg von Schmalspurbahnen auf Normalspuren problematisch, da Passagiere umsteigen mussten und Güter umgeladen werden mussten. Somit war dieser Vorgang mit hohem Aufwand und Kosten verbunden. Auch die Entwicklung vom schmalspurigen Dampflokomotiven brachte teils hohe Kosten mit sich, da zur Gewährleistung der Kurvenläufigkeit komplizierte Konstruktionen entwickelt werden mussten. Außerdem ist auf den Schmalspurbahnen nur eine Geschwindigkeit von höchstens 100km/h möglich. vgl. wikipedia.org/wiki/Schmalspurbahn
Aufgrund neuer und besserer Transportmittel wurde die Dampflok weitestgehend zurückgedrängt, weshalb sie heutzutage größtenteils für touristische Zwecke, beispielsweise Museen, benutzt wird.
Eine bekannte und zugleich eine der letzten Schmalspurbahnen in Deutschland sind die Harzer Schmalspurbahnen, oder kurz HSB. Die HSB besitzt ein zusammenhängendes Streckennetz mit einer Spurbreite von 1000mm, welches eine Streckenweite von insgesamt 140,4km umfasst. Das Streckennetz ist in 3 Teile gegliedert: Harzquer- (61km), Selketal- (60km) und Brockenbahn (19km). Sie ist heute das größte zusammenhängende Schienennetz in Europa, das unter Betrieb ist. Auf ihr verkehren sowohl Dampflokomotiven, als auch Dieseltriebwagen und Diesellokomotiven. Die Wagen fahren täglich, sowohl im Sommer als auch im Winter. vgl. hsb-wr.de/mehr-erfahren/streckennetz, wikipedia.org/wiki/Harzer_Schmalspurbahnen

Harzer Schmalspurbahnen (https://www.hsb-wr.de/mehr-erfahren/streckennetz/)

Neben den HSB sind die Sächsischen Schmalspurbahnen ein bekanntes, teils auch noch aktives System in Deutschland. Die Sächsischen Schmalspurbahnen waren während ihren Hochzeiten im Ersten Weltkrieg das größte Schmalspurbahnsystem in Deutschland mit einer Gesamtstrecke von 500km. Insgesamt bestand das System aus 32 Schmalspurbahnen. Von diesen 32 sind heute noch 7 in Betrieb. Auf diesen fahren die Fichtelbergbahn, die Lößnitzgrundbahn, die Weißeritztalbahn, die Zittauer Schmalspurbahn, die Döllnitzbahn, die Preßnitztalbahn und die Museumsbahn Schönheide. Die Fichtelbergbahn fährt zwar nicht auf den höchsten Berg von Sachsen, jedoch aber zur höchstgelegenen Stadt Deutschlands, Oberwiesenthal. Auf ihrer Strecke von Cranzahl bis Oberwiesenthal überwindet sie 340 Höhenmeter. Die Lößnitzgrundbahn, oft auch „Lößnitzdackel” genannt, verkehrt seit ihrer Eröffnung 1884 auf ihrer Strecke von Radebeul bei Dresden bis Radeburg. Die Weißeritztalbahn ist die zweite sächsische Schmalspurbahn und sogleich die Dienstälteste. Sie fährt täglich ihre Strecke von Freital nach Kipsdorf. Die Fichtelbergbah, die Lößnitzgrundbahn und die Weißeritztalbahn sind in der Sächsischen Dampfeisenbahngesellschaft (SDG) vereint. Vgl. https://www.sachsen-erkunden.de/schmalspurbahnen-sachsen, https://de.wikipedia.org/wiki/Sächsische_Schmalspurbahnen, https://www.loessnitzgrundbahn.de/fahrzeug-strecke/strecke/

Schmalspurbahnen in Sachsen (http://www.traditionsbahn-radebeul.de/schmalspurbahnen-in-sachsen.html)

9.2 Einsatz von Sonderzügen
Ein Sonderzug, kurz SDZ, ist ein Zug, der nur zu einem besonderen Anlass fährt. Dieser fährt somit außerhalb des regulären Fahrplans. Es gibt verschiedene Arten des Sonderzugs. So kann er beispielsweise dem öffentlichen Verkehr als eine Verstärkung zum regulären Personenverkehr, wenn die Kapazität dieser nicht ausreicht, wie zum Beispiel bei Großveranstaltungen oder als Entlastungszug im Berufs- und Schülerverkehr dienen. Solche Sonderzüge werden als Einsatzwagen oder Verstärkerwagen bezeichnet. Sie werden mit normalen Fahrkarten genutzt, es werden also keine speziellen Fahrkarten benötigt.
Sonderfahrten, die von beispielsweise Reiseveranstaltern oder Museen angeboten werden, sind kein öffentliches Angebot. Somit benötigt man also spezielle Tickets für eine Fahrt mit dieser Art von Sonderzügen.
Ein weiterer beliebter Anlass, um in Deutschland Sonderzüge einzusetzen, sind Konzerte oder Fußballspiele.
Vor 181 Jahren fuhr in Deutschland der erste solcher Sonderzüge.Am 28. April 1837 fuhr er auf einem vier Tage alten Bahnstück der Strecke Leipzig-Dresden. Ziel dessen war die Buchmesse in Leipzig.